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ETC在中国的发展历程
时间:2013-7-31 16:08:24

最近几年新建的高速公路,必须要上ETC车道(不停车收费系统)。ETC在中国目前到底是什么情况,我们一直看下ETC的发展历程。

仿佛是一夜间,孕育了十年之久的电子不停车收费(ETC)开始在全国迅速升温。进行车道试验的省份越来越多,区域性探索和实践也在不少省份高调展开。与此同时,长三角、京津冀联网ETC也在紧锣密鼓地进行之中。

所有这些,是否预示着中国已进入ETC时代?
什么推动了中国ETC进程?

我国ETC的建设和应用,从概念推广到局部的实际应用经历了一段不短的时间,但目前却已进入全面预热的状态,部分省份已经比较超前地进入了规模较大的应用阶段。造成这种慢积累,快起步的真正原因是什么?

任交通运输部公路科学研究院副院长、国家智能交通系统工程技术研究中心主任、中国智能交通协会副理事长王笑京认为,我国ETC的发展至少可以追溯到十年前。大概从1996开始,原交通部和部分省交通厅开始关注ETC,但为什么到今天ETC才开始热了起来?这和整个社会经济的发展息息相关,也就是说,ETC是经济发展到一定水平,高速公路发展到一定阶段的必然结果。

十年前主要是技术驱动,尽管部分路段上已经在进行ETC的试验,但车流量小,高速公路也没有成网,一张卡只能在一个路段使用,那时是不可能实施ETC的。
而如今,我国大多数省份的高速公路已经在省域成网,80%实现了联网收费;同时,私家车拥有量激增,百姓生活半径扩大,出行的频率在增加、距离在延伸,对出行质量的要求也越来越高,这就从根本上催生了社会对ETC的需求,ETC产业便应运而生。另外,交通运输部作为全国交通主管部门,为改善对高速公路的管理和服务,树立高速公路服务形象,也把ETC作为一个重要手段和一个服务的方式提出来。这次交通运输部把京津冀和长三角联网ETC示范工程作为国家项目来实施,对ETC是一个很大的促进。当然,交通运输部对ETC的认识和重视程度也是随着经济的发展逐步提高的。比如,早几年实施的是跨省市联网收费----京沈高速公路联网收费。通过跨省市联网收费的实践,从技术、管理和政策的角度,说明跨行政区域实施联网收费是可行的,也为跨省市联网ETC的实施打下了伏笔。到现在再提出跨省市联网ETC,就不是空穴来风,而是有着厚实的基础。总之,ETC之所以热了起来,核心的原因是经济发展、管理需求以及现在的技术成熟程度共同推动的结果,是一个自然的过程。

何为衡量ETC好坏的标准?

现在不少地方都在“热启”ETC,但规模不等的ETC项目如何评价其效果?王笑京认为,现在各地虽然很热衷于搞ETC,但大家对ETC的认识却未必是一致的。有的地方认为这是一个技术问题,有的认为是收费系统补充一个功能的问题。但ETC最重要的是,你用什么为用户提供一种可选择的服务,而这种方式对出行者和管理者来说付出的成本相对较低。现在,尽管有的地方已经在做ETC,但并没有真正从这个角度考虑问题,而是要“创新”,要搞一个形象工程。本着这种观点做事,在技术上就会放松要求,有什么产品先拿过来用了再说,这样的工程其效果可想而知。

谁才是行业“第一”?

从去年底开始,“率先”这个字眼在ETC领域用得不算少。对此王笑京认为,我们行业有个毛病,就是爱说什么事情是谁先做出来的。其实,就ETC而言,现在实施的都是后来者,任何单位都争不到“在中国(省域)率先实现ETC”这个“荣誉”,因为已经有人做到了,而且已经在大面积使用了,那就是广东。上个世纪末,广东就开始应用ETC了,当时在广佛路就有好几万用户。1996年,北京首都机场高速公路也开始进行试验应用,所不同的是当时客户量少些。所以,现在争论谁是第一个使用ETC的,是没有意义的,最多可以和领导说“我们省率先实现了ETC”。

细说起来,真正在省域范围内实实在在实现ETC的只有广东,是在原交通部与广东省有关部门及单位联合攻关,并从技术标准、方案、管理手段进行规范后实现的。为了实施该项目,广东省政府曾正式发文邀请原交通部、建设部、大学的专家学者为他们提供咨询,原交通部总工凤懋润为了这个项目,就曾两次去广东省参与评审。广东省所以能够成功,是因为做了非常细致的咨询工作以及非常细致的准备工作的,它不是“逮”一个产品先用在车道上,开通三条五条车道再说,而是要开通,全省年2000多公里高速公路同时开通。这就是一个真正要用的系统,不是一个摆着看和“贴金”的系统。一期工程在交通量大的路段开通了虽然不到100条车道,但所有的车道都能刷双片式“粤通卡”。经过三年多的运营和建设,现在已建成约200多条ETC车道。

在ETC领域,现在要做的工作,是你如何为用户提供一个良好的、完善的、可持续发展的、让用户认可的系统,这是可以去争一争的,但要看你争不争。

中国ETC蓄势待发还是盲目上马?

现在,很多省份都在酝酿或正在实施ETC,有深思熟虑的,但也有准备不够充分的。针对这种现象,王笑京分析认为,现在盲目上马ETC项目的情况是存在的。其实,ETC的实施条件首先是需求,这是ETC项目能不能成功,能能维持下去一个非常重要的前提。而这种需求是多方面的:第一,客户是不是真有需求;第二,当地的经济发展是不是对ETC有需求,第三,管理者和服务商是不是要拿它作为一个重要工具。这三个方面你都得去考虑,如果这三个方面没有考虑透,只是把ETC作为一项新的技术来看待,说国外在用,别的省在上,所以也要在车道上装设备,是形不成一个系统的,是没有意义的,就属于盲目上马。因为这种行为和十年前在部分车道试验,探讨其技术可行性已经不是一个概念了:第一,技术不是领先的,第二,服务的问题考虑清楚了吗?ETC说到底是要让客户用的,是要拿来改善管理和服务的,要认真地去讨论,认真地去规划。

怎么设置服务网点,怎么给客户装OBU?客户如果有投诉如何解决?设备能为客户提供什么东西?这都应该事先考虑清楚。如果在一个省内装那么几条车道,只供领导和系统内部使用,老百姓买的极为有限,这些设备就不可能去大量使用,也不会很好去维护它、扩展它,自然也不会去重视它,过去有过很多这样的例子,那些装了几条车道的省份,现在绝大部分设备都废弃掉了。所以,如果一个ETC项目没有这样的设计和方案,没有把它作为一个完整的服务手段和体系来贡献给道路使用者,那就是盲目地在上。

如果说ETC在中国有成功的经验,那广东是第一家。广东在做这件事情的时候,是结合省内的联网收费一起考虑和建设的。他们把ETC作为联网收费的一个重要内容来对待,并在方案设计和工程实施阶段,考虑得比较仔细,包括采用的技术、管理体制、结算方式以及将来卡的发行方式、后续服务的方式、网点的建设,他们是按照一个完整的系统一体化考虑的,做到一旦ETC系统建成,就能够持续发展下去。比如说促销,他们是按照一个服务的模式和商业的模式来做这件事情的,甚至还有抽奖。在服务方面,广东第一期开了二十多个服务网点,然后扩展到加油站、便利店,目前已有好几百个服务网点。充值点的扩充也很方便,只要有一台IC卡读卡机,连到网络里,就可以开办一个充值点,不需要专用设备。

现在,北京也在建ETC,系统比较大,在奥运会前夕开通,很可能也会成为一个成功的案例。因为它有一个有力的条件,就是北京有需求。它是围绕着城市交通,围绕着开车上班一族展开的。北京的这套系统经过了比较细致的设计,是交通运输部“京津冀联网ETC”的示范项目,因此还要考虑到与河北、天津的衔接。同时,它吸收了广东的经验,包括怎样设计车道、结算体系,怎么设置卡的发行网点等等,去年12月份试运行,目前已覆盖整个路网(河北、天津因为路网改造,还没有包括进来)。目前,北京高速公路的960条车道中已有56条车道可以刷ETC卡,已有13个客服网点,已发行一万多张卡,预计年底发行达到4万张。同时,包括用户使用手册、卡发行办法、宣传手册以及致司机的一封信等都已做了细致考虑,即在正式开通前,很多服务的理念和体系都会逐步实施和构建。可以看得出来,这也是要用的系统。北京没有争“全国第一”,而是争在奥运会前投入使用。下一步,北京的市政一卡通也可以在ETC车道使用,卡的充值还要和银行合作,用户可以到银行充值。可以说,北京对ETC的需求是全国最高的,但他们根据需要在交通量大的地方才设ETC车道,没必要的地方不建ETC车道。

另外,广东和北京使用的双片式OBU以及与它配套的设备,系统可靠性和稳定性很高,也很符合中国国情。所以,说成功的经验,不在技术上,而在于他们的规划上和服务体系的构建上以及系统可靠性上,这是ETC最重要的。

总之,要问一个ETC项目的上马仓促不仓促,盲目不盲目,就看你这些工作做没做,这些东西有没有。


“中国式”ETC,十几年沉淀的结果

双片式ETC从广东成功起步,之后很快在中国“普及”开来。王笑京认为,这主要是因为双片式ETC符合中国国情。从上个世纪开始,他们就和欧洲、美国、日本进行学术交流,经过充分比较,吸收了发达国家的合理因素后又结合我国实际,建立了我国的技术体系,确立了双片式ETC的发展道路。

他说,双片式ETC是后于单片式ETC发展起来的。单片式ETC从80年代开始在国外使用,2001年左右,日本开始大面积使用双片式ETC,可以做到根据需求逐渐扩容ETC车道。但到目前,整个欧洲的用户量都比不上日本一个国家的用户量。日本的经验是,当路网形成后,要上ETC,一个路网就都上,而且设备有多家供货,客户有可选性。在这方面,日本政府制定统一的ETC标准,公开技术细节,公开检测标准,任何厂家都可以来生产ETC设备,企业可以有不同的技术方案,但执行的标准是一样的,经过检测的设备可以很方便地在商店里买到,而且有不同的价格、外观及特长供消费者选用。政府规定,没有经过测试的ETC设备,一律不准上市。这样的服务体系、标准体系和安全体系建立之后,ETC可以同时在许多车道上开通使用,同时,政府还制定了很多使用的优惠政策。所以,日本不堵车,因为百分之六七十的交易已通过ETC完成。因此,中国的ETC有自己的特点,“中国式”ETC是十几年沉淀的结果。

远观近看中国ETC标准

近年来,我国出台了若干个ETC标准,对于推进我国ETC的发展发挥了积极的推动作用。王笑京评价说,已经出台的有关ETC的国家标准和和交通运输部的规范主导了我国现在ETC的发展,给大家提供一个共同的发展方向,提供了一个以客户利益为第一的取向,又兼顾了厂商的利益。其次,国际上对这些标准也有评价,特别是日本同行,他们认为,中国的ETC标准既符合中国实际,又考虑了国际上技术的发展趋势。

王笑京赞同日本同行的评价,原因在于:第一,这个标准是可以实施的,是有众多厂家支持的;第二,该标准所使用的技术、频率是和国际发展方向接轨的。比如按照ETC国标,我国采用的专用短程通信频率为5.8GHz,国际电信联盟(即ITU)和原信息产业部分配给ETC领域的就是这个频段。这个应用领域,除了美国七八十年代使用了915MHz频段外,世界上各个国家,包括欧洲、日本,都用5.8GHz频段,美国运输部和联邦通信委员会也正式确定新的系统使用5.9GHz频段,而且今后国际道路安全、信息服务、车辆管理等都会采用这个频率。因此,这套标准既符合国际发展方向,又符合国内有关管理规定;既为将来技术发展提供一定的空间,又顾及现行技术的实现可能性和经济性。

王笑京认为,一个光考虑先进性的标准,经济性可能就会差,光考虑经济性,则与将来的发展在衔接上就会出问题。我国所以能出台这样一套ETC标准,是因为我们从上世纪90年代就开始研究,所以才选择了这样一个方向。2008年3月14日,国家法改委下发《国家发展改革委办公厅关于组织开展信息化试点工作的通知》(发改办高技[2008]618号文件),信息化试点工作重点将集中在7个领域,其中包括基于无线射频技术的路网动态监测和高速公路全国联网自动收费试点工程。对此王笑京认为,RFID领域现在的标准之争依然激烈,情况也比较复杂。尽管国家发改委也要搞联网自动收费试点工程,但对公路交通领域正在进行的ETC不会有影响!因为我国已有ETC的国家标准。他说,RFID作为一种ID识别技术,在交通领域用于物流是可以的,但不适合交易,自然也不适合收费,这在国际上已经达成共识。

关于我国ETC标准的修订问题,王笑京说,关于标准的修订,我国已实施修改单制度,即发现现行标准又急需修改的地方,可用修改单制度进行修改,这也是国际上通行的做法。比如,日本ETC标准在内容和条款上和我们差不多,但为了能更好地实施,在国土交通省的要求下,由道路公团对其进行补充,补充的内容几乎十倍于标准的厚度。

他说,我国已出台的ETC标准,没有原则性的不足,只有规定得不细的地方。目前已有25个补充标准的规范,对其中规定不细的地方进行补充。


京津冀和长三角联网ETC,一场硬仗?

作为国家“十一五”科技支撑计划项目,京津冀和长三角联网ETC示范工程引起业界极大的关注,部省、省际联席会议也开过多次,目前方案已确定,正在实施之中。但有人认为其进展比预想的慢,各地的积极性也不像一开始那样高,似乎仅仅是为了完成一个工程而已,而不是需求使然、热情使然,似乎其政治意义远大于现实意义。当记者请王笑京分析原因时,他说,他们说的这种情况不存在。

他说,北京因为有需求,积极性就很高。开始的时候,河北和天津说只开通几条ETC车道,但部省联席会召开后,河北全省都要上,天津计划开通的ETC车道数量还要增加。而上海市政府要求一定要做好长三角联网ETC示范工程,以解决上海城市交通的问题。江苏也因需求推动在积极实施ETC,还要增加有关内容。原计划只在苏南上ETC,但后来江苏提出苏北也要上ETC。热情是增了还是减了?是政治意义大,还是现实意义大?其实,长三角和京津冀联网ETC的实施,既有政治意义也有现实意义,透过联网ETC示范工程,交通运输部更看重的是IC卡的巨大意义。今后,用于ETC的IC卡既有储值功能,又可以跨地区使用,为客户为出行者提供了一种安全、可靠、便捷的服务。因为随着联网收费的规模越来越大,通行费费用很高,如果大量携带现金很不安全,而这张IC卡是可以记名、挂失的。因此,从经济、安全角度来看,实施联网ETC示范工程对出行者的好处太多了。

当谈到长三角和京津冀联网ETC示范工程实施中各方的作用时,王笑京说,交通运输部公路科学研究院最重要的作用是提供技术支持,站在一个居中的角度,从公共利益出发,使工程做得能够更好。省里的作用自然很大,因为它是实施的主体,许多实际的问题也是他们提出来的,可以说他们的实践丰富了示范工程的内涵。一直以来,他们各自的省情和管理体制不同,结算方式不一样,大家对异常事件处理的流程也不一样,甚至车型分类也不一样,在这种情况下,要想在实施ETC时大家互联互通,就需要大家来协调,所以省里的积极性和作用是不容忽视的。没有他们的积极性,联网ETC是不可能实施的。

在京津冀和长三角联网ETC的实施过程中,税务、密钥及交易安全管理等问题比较复杂,谈到已有方案在实施过程中可能会面临的困难时,王笑京说,密钥和交易安全问题关键在于省里的体系建设和管理制度,在这方面,通过京沈联网已经实践过了。密钥是一个分散和传递体系,国家的根密钥在部里,由院代部来管理,省市的根密钥由院分配给省里。根密钥管理系统的建设,将购买的设备是有相关资质的企业生产的,系统的建设也将委托具有相关资质的企业来帮助搭建,建成之后,经过专家评审后报交通运输部批准后运行。

至于营运单位之间的税务问题必要时需要部里出面协调,让国税总局认可结算中心的数据和划款指令。这个问题,原则上来讲不会有太大问题,因为交易在省界收费站已完成,不是一条线的交易。京沈联网收费的税务问题是由部里出面和国家税务总局协调,指定当地来解决。比如从天津出去,有很多要交的费,过去分段收费时,是按交易额来征税的,但联网后,天津站收的费有很大一部分是别人的,这就需要当地说务部门认可结算中心出具的数据,企业据此去纳税,避免重复征税。

京津冀和长三角联网ETC,是交通运输部继成功实施京沈高速公路联网收费示范工程后,又一次具有里程碑意义的示范工程。对于工程实施的预期,王笑京充满信心,但也坦诚这将是一场硬仗。


说ETC产品测评“一波三折”是个误解

在长三角联网ETC示范工程中,产品测评是个引人关注的话题。最早说有4家企业的产品通过了部公路院的检测,但到后来又说检测的只是部分指标,还需进行多项指标的检测才能给出最终的检测报告。

谈及此,王笑京说,这个问题要从四个方面来看:
  第一,对一个合格的ETC产品,ETC国家标准都有具体要求检测的指标,目前和ETC相关的大概有五六个标准,涉及的指标都需要进行检测,我们第一轮是对物理层面的指标进行检测,给企业的也只是单个指标的检测报告,数据层和交易层的指标还没有进行检测,所以要求企业对其他指标也要进行检测,全部指标检测完,才能给出一个产品完整的检测报告。个别厂家利用高速公路管理部门急于上ETC的心理和业主不是很了解技术细节的弱点钻了个空,说自己的产品已经通过了部公路院的检测,企业应对这种行为负责。


  第二,ETC产品的检测是一个过程。日本对一个产品的完整检测要经过5-6年的时间,而我们国家因为有京津冀和长三角联网ETC示范工程,要当年检测当年使用。这次京津冀和长三角联网ETC既是部里的示范工程,又是国家的科技项目,就是要利用示范工程这样一个过程,把ETC从标准规范、产品检测到具体应用的一整套体系给建立起来,这在《国家高速公路联网不停车收费服务系统》项目中是有这个要求的,即建立起ETC技术认证和产品试验测试平台,建立起一系列的相应的标准规范。在示范工程还没有完成以前,在国家一整套体系没有建立起来之前,厂家把不成熟的产品卖给业主,出现问题给省里造成损失,厂家要负责给省里免费更换。我们给企业出的产品检测报告,只是哪个指标合格了,没有说整个产品是合格的。

  第三,产品检测者和被检测者是一个配合的关系,如果配合得好,实际上是相互促进的,哪一个指标合格了,就告诉企业,合格一个指标给一个检测报告,再有合格的指标再出一个报告,不断进行完善。考虑到当时的条件以及厂家所具备的能力,对检测还有一定的限制,采取了一个办法,就是产品的哪个指标具备了条件就先检测,分阶段出检测报告,不是一下能检测完,先对物理指标,如接口、频率等进行了检测。通过近期的产品检测,发现厂家提供给工程的产品不符合检测标准,有些企业故意在产品中加了一些自己的东西,这是企业从商业利益来考虑的。所以部公路院又采取了一个办法,即所有上路使用的产品都要经过部公路院的检测,检测后都要留样品,就是说厂家给业主的产品要和检测过的产品是一致的。如果出了问题拿回来比较,后果由厂家负责。另外,说最早进行产品检测的4家企业是部公路院保护的企业,是一个误会。来参加检测的企业都是独立的个体,有的还是民营企业,不用保护谁,要说保护,谁的产品和服务好就“保护”谁。如果企业故意设置一些技术上的障碍,当然不会“受保护”。现在进行检测的企业已超过8家,日本、韩国的企业也来参加部公路院的检测。

  第四,今后如果对ETC整体产品进行检测,可以考虑发产品合格证和入网许可证。如果实施入网许可,一整套ETC标准体系、检测体系、法律体系都要建立起来,而且需要政府授权才行。以后, ETC的发展如果涉及到更大的网络,涉及到广大老百姓的利益,建议国家实施入网许可。

王笑京强调指出,现在所谓拿到“检测报告”的产品还只是示范工程中的东西,部公路院不会强迫厂家来参加示范工程,要参加就要按国家相关标准来生产相应产品。

往前走?往散走?

在记者眼里,中国ETC发展势头是好的,前景也是乐观的。但在发展过程中,各种复杂的因素也在不同层面上影响着它的走势。也许记者的比喻未必准确,但归结起来,这种走势有两个:一个是“往前走”,即按照ETC国标和交通运输部有关规定进行规划和建设,一个是“往散走”,即打破ETC国标的限制,走专利化的“自由道路”。

在采访中,面对记者的“分析”,王笑京说,美国同行即美国国家标准研究院,近几年和我们就ETC进行过深入交流,他们讲,美国所有的ETC产品都是有专利的,大家的产品都是不一样的。如果一条路或一个区域采用了这种产品,将来就只能用这种产品,别的产品就进不来,高速公路运营部门将被绑定在这家设备生产商上,技术竞争和服务竞争也就无从谈起。各地或各路段如果选用的产品五花八门,用路者可能就需要买上5-6种OBU(即车载机)才能在多条高速公路上使用ETC,也许这就是所谓的“向散走”,但这种方式的可选择性、开放性、可扩展性是非常差的。对我国的ETC而言,设备生产企业或设备供应商当然不希望竞争对手多,不希望更多的企业参与到ETC建设中来,甚至有的企业不希望国家来规范这些数据格式和产品接口标准,反对进行产品测试。但ETC的立足点永远应该是客户的利益第一,而设备生产企业的出发点只是一个企业的利益,这就是一个矛盾,而化解这个矛盾的“解药”是客户利益。中国的ETC如果任其发散的发展,结果绝对是一家一户,各个路段或各个省各自为政,做不到互联互通。如此的话,那让谁来服从谁呢?如此的话,客户的利益何在?

其实,有一个统一的标准,由技术水平和服务水平来选择产品,这本身就是尊重市场规律,政府做政府的,市场做市场的,企业凭着服务和质量来占领市场,而不是凭别的。目前ETC示范工程的思路就是充分发挥市场的选择和主导作用,目的是为客户提供优质、安全的服务,这正是交通运输部要做的事情。我国不但应该有一个统一的ETC标准,包括相应的法规、制度建设都应该有。在ETC的发展过程中,交通运输部作为交通主管部门,管理要到位,相应的管理规定、标准必须要出台,其实质是为百姓提供一种服务,而不是任市场无序发展,这个责任只有交通运输部来承担。

谈到市场竞争,王笑京还特别强调了一点,交通运输部直属单位是不能瞄准一个市场去卖一个产品的,这个阶段已经过去,在改革开放初期是有这种情况的,那时比较混乱,政府也没有清晰地去管理这种行为。但如今,作为交通运输部直属单位,直接去生产产品、直接进入市场去卖产品,利用自己是交通运输部直属单位的优势去垄断市场,就会失去公正性,这是极端错误的!

往前走?往散走?只是个比喻,但不管怎样,中国的ETC是应该向着为客户服务的方向走!

从客户角度出发,按国家标准实施
当记者问对那些计划在全省范围内较大规模实施ETC的省份有什么建议时,王笑京直言不讳:从客户的角度出发,按照国家的标准和和交通运输部的规范实施。他说,有时候人们似乎只是为了一个“率先行实施ETC”的概念而上马工程,但考虑为用户提供服务了吗?你给有关领导发了卡,但天天在用路的人有卡吗?搞ETC,说到底是为了服务。交通运输部不会强迫省里用哪个产品,但是省里的选择是要有条件的,第一个要符合国家标准和交通运输部的规范,第二个选的产品是合格的,经过检测的,而且省里也应该按市场规则,公开招标去选择,而不能是领导指定用哪个产品。这样,相互的责任就很清楚了,相互有一个制约。权力没有制约就会滋生腐败,这在我们ETC领域也同样存在。

谈到未来几年中国ETC的发展会经历哪几个重要阶段时,王笑京笑言,不知道今后会有怎样的发展阶段,需要边走边看。但有一条,ETC本身绝不仅仅是技术问题,最为重要的是你为老百姓提供了怎样的服务?只要把这个问题看清楚,别的问题也就清楚了。如果说以后的几个阶段,就是运行后如何扩大它的使用,逐渐变成高速公路通行费缴费的主要手段之一。

王笑京最后指出,ETC应该按照国家标准和交通运输部的规范,公平公正地去做,而不能按照领导的意见去做!这应该是中国ETC发展的方向。同时他呼吁,按照有关规定,应该在ETC领域建立惩治和预防腐败的体系,否则就会造成浪费!因为在历史上,出现过装了系统一天都没用就拆掉了的事情。

 

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